复活的情怀VII：在劫难逃——来自六档手动的分享

  国内某合资主机厂设计部门工作多年，首要工作玩车，次要工作外形设计和设计研究。至今已参与过大小数十个设计研究项目、两个量产外形设计与一个概念外形设计项目，也有所心得。

  第一次石油危机不仅仅催生了20世纪汽车公司这样的世纪巨骗，也在事实上对美国的汽车工业产生了地震式的影响。

  受到这一波海啸波及的，其中就有肌肉车的一代宗师——Pontiac GTO。

  石油危机冲垮了GTO之后30年，面目全非的GTO才重现人间。只是好景不长，这个品牌本身也在一次更严重的金融危机当中被冲刷得烟消云散。

  20世纪60年代，是美国汽车工业的黄金时代。今天，我们在回顾这个时代，有一种车型堪称是经典的代表，那就是肌肉车。

  肌肉车的特点便是：很简单粗暴的全尺寸底盘加上一台扭矩逆天排气量足够博尔特跑完100米呼吸的V8发动机。

  从Oldsmobile 88开始，这类头脑简单四肢发达的暴力车型就颇受美国人民的喜爱。足够宽敞的乘坐空间、凶残的扭矩带来的强大推背感以及相对欧洲运动车低廉的价格，很是适合通天大道宽又阔的美国国情。

  60年代肌肉车的大爆发，很大程度上需要感谢今天的主角，这就是Pontiac GTO。自GTO上市之后，当时的美国本土车企立即跟进，从此开创了肌肉车以及后来Pony Car的时代。

  然而GTO的诞生却并不平坦。这和一纸禁令有关。这个禁令的发布者叫AMA，AutomobileManufacturers Association，汽车制造商联合会。这个组织的存在时间非常长，从1911年一直到1999年，说来有趣，AMA的前身，ALAM曾经以过往经商有过失败记录拒绝过Henry Ford的入会申请，Henry Ford也和ALAM有很深的矛盾，最终Henry Ford在ALAM的核心专利——GBS发动机专利案件上胜诉，这也导致了ALAM的解散和ABoT的成立，ABoT最终演变成了AMA，FoMoCo才最终加入AMA。作为FoMoCo的宿敌，GM则一直是AMA的核心成员。对于AMA的决议，GM自然要忠实执行。

  这条禁令的内容今天看来有些不可思议：禁止一切AMA成员以厂商身份支持赛车运动。

  今天的赛车运动是厂商彰显实力的金字招牌，但是在上世纪5060年代，赛车有过一段人人喊打的黑暗时代。AMA这个决议的缘由是1955年的勒芒惨案与1957年的NASCAR事故。前者导致Mercedes离开世界顶级赛事50余年，瑞士至今都不允许任何赛车运动在境内举行。而后者则直接引发美国的国民级赛车运动——NASCAR，在十年内都没有厂商车队参与，人气一落千丈。

  1955年6月11日，勒芒24小时耐力赛激战正酣，一辆Mercedes 300SLR与前方的Austin Healy100S发生撞击，300SLR直接碾过了100S，飞进了路边的观众席。这次事故除了车手，还导致了83名观众丧生，超过180人受伤。

  而1957年发生在NASCAR的事故同样震惊了美国，在Daytona 500赛事当中，一辆MercuryMeteor冲进了看台，两名观众因此丧生。

  如果说有车手死于赛车是赛车运动的底线的话，观众死于赛车那就是底线下面的底线了。车手在第一线面对危险的速度那是勇气，而观众坐在看台上却死于非命，那就无论如何都无法容忍了。

  也正因为这些事故，德国、西班牙、瑞士等国纷纷禁止赛车，待到安全设施改善之后才放开，而瑞士至今都没有开放禁令。

  而AMA禁止厂商参赛的另一个理由则有些逗了：AMA实在是看不下去这些自己的会员们为了一个名次在那儿大把地砸钱搞内斗。有这个钱好好造车服务大众(zhuan)造福人民(qian)好不好？

  于是禁令生效。所有AMA成员厂商，事实上就是美国绝大多数汽车厂商，均不得以厂商车队身份参与一切赛车运动，不得投资任何车队，不得为任何赛事赞助安全车。赛会估计得苦哈哈地去买车才能正常开赛了——当然说禁令也不太准确，这更像是一个君子协定，和当年的日式280马力差不太多，并没有很严格的执行措施说你违反了就如何如何。十年后，不守规矩的惯犯FoMoCo

  GM在AMA当中算是个好孩子，接到指令之后，立即下发到旗下所有分支企业，除了不允许参赛，还提出了要求：不得在市场营销当中出现关于赛车的内容。

  禁止赛车对于以高性能作为宣传卖点的车企影响是巨大的。我们没办法想象哪一天Ferrari突然不跑F1、LM和GT了，那将会对Ferrari产生毁灭性的影响。而在GM旗下的厂商当中，Pontiac对性能的宣传力度比Chevrolet更甚，在那个时代，Pontiac完全就是GM的高性能部门。

  好吧。既然不让说赛道，那我们就从街道性能入手来吹吧。Pontiac的营销经理如是想。他们也确实这么做了。美式街道性能的配方，在那个年代就很简单粗暴：强力发动机。当然，也有一部分人已经意识到了，缩减车身尺寸、搞轻量化也是提升性能的良方，在这样的思路的指导下，Pontiac瞄上了自家的一款车：当时的第二代Tempest。

  第一代Tempest是入门级紧凑型车，而到了第二代，Tempest换用了GM的A平台，成为一辆中型车。

  我们今天对中型车的概念无非是2.几公升的排气量直列四缸发动机，3.0了不得了，或者两公升不到挂个涡轮。这个，很谦虚地用了一台5.3L V8，排量大……当然这是顶级动力。最小的发动机也是3.5L起跳。

  按照今天的标准，5.3L算是一个能让所有加油站老板喜笑颜开和所有环保主义者怒火中烧的数字，但是对于Pontiac来说，这个还不够。

  他们将全尺寸轿车上使用的6.4L V8发动机拆了下来，塞进了Tempest的发动机舱。

  Pontiac将这台打了鸡血的Tempest称为Super Tempest。它瞄准的客户群体就是嘴边起步长毛就喜欢开快车的婴儿潮一代。但是这也带来了一个问题。GM的A平台对发动机的排气量是有限制的，采用A平台的汽车，排气量不能超过5.4L。如同今天的汽车，除了个把精神情况不太正常的Super Hatch，紧凑型车的发动机大幅强于中型车的发动机的现象还是不多见。一来是工程上的限制，二来需要拉开各个产品线之间的差异。

  这台6.4L的Tempest，就比较尴尬了。所幸，Pontiac总裁Elliot Estes亲自放行了这一个项目，让这辆离经叛道的车得以面世。但是销售经理Frank Bridge却唱衰这辆车，反正销量不会太好，生产5000辆得了……

  后来，Bridge先生的脸肿得比东北大馒头还大。仅仅在1964年，GTO还是作为Tempest的选装套件，根据不精确统计，销量就达到了32450套。

  而它的名字则来自当时还在通用任职的DeLorean。还记得《回到未来》里那辆DMC12么？就是那位John DeLorean。在他的生涯当中，除了DMC12，

  Ferrari 488其实都算是GTO，更经典的例子则是MC12和911 GT1这样先瞄着赛场然后装模作样搞些个街道版本卖出去为参赛铺路的老流氓们。

  但是今天的我们在提起GTO的时候，只会立即想起Ferrari和Pontiac这两个品牌。在Ferrari，GTO意味着最凶残的公路性能、建厂至今只有三款GTO型号的稀缺性，以及250GTO那让人看着眼晕的拍卖价格——富得流油的BBC连它的保险费都承受不起。而在Pontiac，GTO意味着撕开沥青的扭矩，以及那个喝汽油像喝水的Good Old Days。

  虽然Ferrari 250是实打实地去跑了比赛，而Pontiac并没有。但是又有啥关系呢，Pontiac GTO无疑是成功的。鼓掌。Pontiac Tempest GTO在历经种种磨难之后，终于登场。

  首先自然是389立方英寸(6.4L)的V8巨肺发动机，4800RPM就可以输出峰值242kW功率变速箱则是一台三前速手动变速箱，还有更为坚硬的悬架、更粗壮的防倾杆、更宽大的轮胎，此外，还附赠镀铬发动机顶和空滤装饰板、双筒排气、带进气口的前机盖(这个是装装样子的)以及GTO三个字母的车标。

  如果这还不能满足你的话，还有更强大的选装包： 4MT或者2AT、更强大的TriPower化油器(三个双腔Rochester 2G化油器)，可以输出248BHP/242kW，金属的鼓刹制动衬片、LSD、更强大的冷却系统，除此以外还有更丰富的舒适性配置。

  这种价格不贵量给得很足的车，结局不言自明：大卖。为了展示Pontiac Tempest GTO的强大性能，Pontiac派出了一辆红色条纹涂装的Pontiac GTO，在公众和媒体面前展示了一次1/4英里直线加速，记录的成绩为12.8秒，尾速达到180kph——这甚至超越了40年后的第四代Pontiac GTO。

  当时Pontiac的首席市场经理Jim Wangers脸色估计有些泛绿。他立即封锁了车子，谢绝参观，然后找了另外一辆蓝色的Tempest GTO，用拖车绳拖着，一路1500英里拖回了底特律。这样的表现也让当时在场的媒体满肚子狐疑：莫非，这车有什么不可告人的秘密？

  Car and Driver——那个说名车志的出去——就提出了自己的疑惑，他们都以为这辆性能超绝的Tempest GTO有很大的可能性并非原厂，而是采用了当时很流行的一套强化套件——Bobcat Kit(山猫套件)。在这辆车上，Car and Driver推测有很大的可能性安装了赛用的光头胎，以及顶级全尺寸Pontiac才可选装的排气量恐怖的421cu in(6.9L)发动机。而这些发动机在外观上很难辨别。

  一度Pontiac拒绝这些指控，直到30年后Pontiac已经举步维艰，Jim Wangers出版了一本书《Glory Days》，回忆Pontiac曾经的辉煌岁月，在书中他承认了那辆红色条纹涂装的GTO确实安装了山猫套件。

  Royal Pontiac针对Pontiac的389cu in/6.4L发动机推出了一系列特调强化包，不同配置的选装包内容不一样，但是大多数都会包括调整分电器的点火角，以强化高转速下的功率输出；更薄的铜制缸垫，让发动机压缩比达到了11.23；进气歧管也经过特殊考虑，防止热量逆流至化油器，以保证化油器的低温，化油器喷嘴也加大，气门顶杆也经过调整，让发动机在更高的转速下同样可以正

  不过提前点火角、增大压缩比这一系列动作，无疑也给发动机带来了更大的压力。代价就是Bobcat一定要使用RON 100以上辛烷值的汽油，否则会发生严重的爆震。

  正是得益于这一强大的经销商推出的强大的套件，John DeLorean钦定发放给杂志测试的Pontiac车型多给一些装了山猫套件的测试车，这也就有了上面那台不让人参观的Tempest GTO。

  其实我现在的脑子是有点大的。Pontiac GTO的大脉络并不算复杂，但是往细了看简直感人——绝大多数都是一年一个中改级别的改款。这就是设计师都很熟悉的有计划废止，正是来自GM。坑来坑去，坑了一波消费者不说，还把所有学设计的学生坑了一把，要不然工业设计概论里面又能少一个考点，最后，还把汽车考古学家给坑了。看Focus欧规，十几年也就三代两次中改，Hatchback+Saloon外带ST和RS两个高性能系列，清晰无比，GTO……

  1964年推出Tempest GTO，到了1965年，画风就变了。这才一年啊魂淡，通用的设计师你们是受到了什么样的压榨我能想象……

  1965年型的Tempest GTO经过了重新设计，长度增加了79mm，轴距则维持不变，高性能避震机与强化前防倾杆为标配，可选装无触点晶体管点火电路和全新设计的仪表板总成，转速表与油压表易读性更强。官方称之为RallyStyleGauges。会有人开着这种尺寸的车子去跑拉力么？嗯？你说呢Mini？这货可是轴距接近三米的中型车。动力方面，仍然是那台389cu in V8，但是活塞头、进气道与进气歧管均经过全新设计，标准的单输出功率增至250kW，三化油器的TriPower发动机则达到了270kW，但是两者的扭

  矩则反过来，单高于TriPower发动机，并且峰值扭矩转速更低。很显然，TriPower发动机是一款偏向高转高功率输出的发动机变速箱标配依然是3MT，齿比不动，可选配2AT和两种不同齿比编排的4MT，喜欢激烈驾驶的暴走派可以再一次进行选择密齿比4MT，而喜欢舒舒服服高速巡航的则可以再一次进行选择疏齿比4MT。

  那个后来成为GTO标志性设计的带鼻孔的发动机盖也变成了做文章的地方。其实本来那就是一个装饰，但是，有一些经销商拿这个装饰开始做文章，在发动机盖下方加了一个金属垫片，将气流引向发动机，生成能够更好的起到冷却效果。这种改装很罕见，至于具体效果，得打个问号。因为这个装饰孔很矮，吸气的话也是位于车身气流的边界层，气冷效果恐怕是很有限的。

  关于转向迟钝和制动能力不够的批评仍在继续。不过，Car Life对他们测试的带有金属制动器的TriPower车型的制动能力还算满意，但是另一边，测试单化油器标准车型的Motor Trend却表示普通版只有合成材料四轮鼓刹，在高速驾驶的时候制动力严重不足，非常危险。

  得益于强大的营销攻势，GTO的销量翻倍，达到了75342台，它的成功也促成了众多模仿者竞相上市，有来自竞争对手阵营的比如Mustang，也有来自GM内部的比如Camaro。

  GTO销量的火爆将力主限量生产5000辆的Frank Bridge脸抽肿了，7万多的数量加上媒体铺天盖地的报道，甚至风头盖过了正主Tempest。于是，就如同GTR和WRX搞独立一样，1966年，Pontiac将GTO车系从Tempest车系当中剥离开来，独立成为一个车系，此后，这款车就正式定名为Pontiac GTO了。

  彼时美国汽车造型设计的潮流正在悄然发生一些变化。其中很大一个原因便是前一年——1965年发布的Ford MustangMustang上市之时，其场面简直可以用万人空巷来形容，都知道现在有人喜欢连夜排队买最新款的某品牌手机，那年头有人连夜排队买Mustang。

  与当时的正统Muscle Car相比，Mustang除了缩减车身尺寸、采用Fastback造型，还引入了更多曲线元素，相比Mustang，Tempest在1965年之前的基本造型特征都是以平直的直线为主，JohnNajjar悄然间推动了一轮新的造型设计的Evolution。GM这边厢立即跟进，对ABody进行改款。

  新的Pontiac GTO——注意名字里不要再写Tempest了——的车身线条变得更曲线化，尤其是后部的曲线，时人称为可乐瓶曲线。

  尾灯的设计也略微开始有纵深感，而不再是一个平面的Graphic。尾灯上的那几道百叶窗状镀铬装饰物是GTO的独有设计。而影响更大的是前格栅，GTO在汽车行业内首次使用了塑料来制作前格栅，而非以往常见的锡合金或者铝合金。

  动力方面，四腔单化油器不变，三化油器的TriPower发动机成为历史，接替TriPower的是XS发动机，安装了撞风进气系统和高升程凸轮，理论上可以和TriPower发动机一样输出270kW的功率，只是XS发动机应者寥寥，根据记载，原厂安装撞风进气系统的只有35台，在经销商处安装的加起来也不过只有300台左右。

  不过，毕竟高性能发动机版本不是走量的大头，这一年，GTO的销量达到了96946辆，为历年GTO之最。

  1967年，大概是通用的设计师也累了，造型设计的变化比较少。主要是两点，第一是尾灯变成了八颗分离尾灯的设计，一边四颗呈田字型布置。然后是前格栅，从完全分离的设计变成了部分融合，一条镀铬贯穿左右的设计。

  车身型式仍然是Hardtop、Coupe和Convertible三种，动力系统方面，太过冷清的XS系统没延续下来，取而代之的是一套Rochester Quadrajet四腔化油器系统和一个普通的双腔化油器，对应的，发动机有三种工作模式：经济、均衡和性能。经济模式下，Rochester化油器被禁用，使用的是双腔化油器，输出功率198kW。均衡模式下则可以输出250kW，到了高性能模式，则可以输出270kW。发动机的排气量也有变更，通过扩缸，原来389cu in的发动机排气量增大至400cuin/6.6L。而这时候，美国一些州慢慢的开始对汽车的排放立法，比如加州，为了应对加州的排放法案，在加州销售的GTO安装了排放控制系统。

  缩小的是车身，增大的是发动机。Pontiac GTO从Mustang身上学到了不少东西。

  通用的设计师和工程师在前一年并没有闲着，1968年，整个ABody平台都被重新设计了一遍。设计的关键字：瘦身、曲线化、Fastback。

  熟悉？熟悉就对了，这就是Mustang的套路。还记得上面刚说的Pontiac GTO的年销量纪录么？

  9.7万辆不到。再看Mustang，首年预期年销量是10万辆，然而仅仅用了三个月，10万辆的配额便被席卷一空。最终的年销量数字：42万辆。Mustang为代表的Pony Car虽然不入一些正宗的Muscle Car玩家的法眼，但是它却精准而且凶狠地切入了市场最需要的位置。

  全新的ABody开启了第二代Pontiac GTO的时代。新的ABody轴距缩减到了2845mm，全长缩减了150mm，高度降低了12mm，重量则增加了大约34kg，Pontiac也顺应时代潮流，放弃了竖向堆叠的大灯，转向更流行的水平前脸布局。而另一种风潮也影响到了它，那就是隐藏式大灯。

  话说美国在漫长的时间内用极为过时的、冻结了几十年的车灯技术来约束厂商，使得所有的造型设计师都一边画图一边跺脚骂街，不仅美国本土的设计师深受其害，想要进入美国市场的欧洲车型也一定要进行改款。我想Jaguar的设计师看到美规EType的时候，一定是心头在滴血的。不过也是魔高一尺道高一丈，设计师用隐藏式大灯成功规避了大灯技术的限制，因此跳灯也成为一时风潮——虽然这玩意儿实际上并不好用，开了车灯增加风阻，复杂的机构昂贵而且可靠性不及固定车灯。所以法规一放开之后，跳灯迅速玩完。

  第二代GTO比较有意思的是Endura保险杠。它的特点是低速撞击不会发生塑性形变，倒回来就当啥都没发生。这也成为Pontiac广告的一大卖点。广告里一个彪形大汉拿着锤子抡圆了砸保险杠，啥事没有。当然，对于很喜欢Bling Bling风格的买家，还有一种选装件叫Endura Delete，用Pontiac LeMans上的镀铬前保险杠和格栅换下原车的Endura保险杠。

  RAMAir直接进风系统也得到了进化，新的RAMAirII登场，不过输出并没什么变化。另外可以选装四活塞碟刹系统，这使得GTO一直为人诟病的制动性能得到了不少的提升——然而在钱包面前，多数消费者仍然选择了原装的四轮鼓刹。要说第二代Pontiac GTO最好玩的一个设计，当属它的转速表。我们今天都习惯性的将转速表放置在仪表台上，只是位置是在驾驶员侧还是仪表台中间的问题。Pontiac当年的脑洞是可以的——

  他们将转速表放到了发动机盖上……这是个选装件，当然若是选装这个的话，仪表台的转速表仍然保留。我就是有些弄不明白这么做的意义是什么。。发动机的转速参数可以少走两步让转速表更加灵敏么？

  当然，1968年美国还新通过了一条法规：1968年1月1日起，美国生产的所有汽车都一定得安装前排安全带，GTO也为前排乘客准备了三点式安全带。

  Royal Pontiac的鸡血针也送到了——428/Royal Bobcat山猫套件，价格650美元。他们把发动机扩缸至428cu in，输出功率达到了390PS，转速更是直逼5700rpm，这对于一辆美国60年代的V8发动机来说，比F20A还要神奇。

  次年，更强大的RAMAirIII和RAMAirIV相继出现在GTO上，藉由特制的高流量进气、排气、定制的铝合金进气歧管、更大的Rochester Quadrajet四腔化油器、长行程凸轮以及一系列发动机的强化，RAMAirIV可以输出280kW的功率。但是这个却招来了一些怀疑。

  当时通用内部有一条规定：谁都不准在广告里说自己的车功重比超过1HP/10lbs。只有一款车例外，那就是Chevrolet Corvette。受到这样的限制，RAMAirIV不得不谦虚一些。细心的买家发现手册上的参数有些奇怪，明明RAMAirIV的性能大幅领先RAMAirIII，能够达到的转速远比RAMAirIII高，但是RAMAirIV的峰值功率转速只有5000RPM，比RAMAirIII还低。没办法，谁让Corvette是GM的图腾呢。

  1970年，GTO新增了后防倾杆，以及，转向半径也有所缩短，GTO糟糕的操控性开始有所改善。但是毕竟这是GTO，动力的优先级永远排在操控之前。Pontiac搬出了一个超级大块头。455cu in/7.5L V8 HO发动机。

  这个数字简直是离谱了。虽然它的功率看起来不怎么样，只有270kW，但是看看这个峰值功率转速，只有4300rpm。就不难想象这台455发动机恐怖的地方是什么了——扭矩。整整500lb*ft，换算成地球人能理解的单位是678Nm。而且这个扭矩峰值在2700rpm就能随意挥霍——这个转速不比如今那些以低转速就能爆扭矩高很多，可见装备了455发动机的GTO在中低速

  的时候想要提速简直是手到擒来的事情。庞大的发动机尺寸也让以往一直是个装饰的发动机进气口变成了有用的东西——那就是RAMAir的撞风口。

  更有意思的是这一年的GTO还有个小玩意儿——排气阀门。今天大凡上点道的改装玩家都了解这一个。利用阀门来调整排气路径，在必要的时候绕过回压鼓，变成直排模式，让发动机的运转更加顺畅，但是代价就是路人纷纷捂耳侧目。今天的排气阀门一般是电磁控制，GTO显然没这么先进，它使用的是真空泵控制。不过这个选装件比较短命。

  然而更令人担忧的是GTO的命运。随着各大保险公司对肌肉车开始征收更高的保险费，花了钱的人肌肉车的热情开始下滑。在进行了又一次改款之后，1972年，GTO的销量已经不足以支撑其作为一个独立车系的地位了。于是，GTO又变成了其他车的选装套件，这次不是Tempest，而是LeMans车系——如果还记得的话，最初的顶级Tempest就叫Tempest LeMans。没错，LeMans系

  然而这些都不是重点。1973年，由于第四次中东战争的爆发，美国陷入了无油可用的恐慌状况。

  通用决定停产Camaro，将生产线卖给了三菱。Chevelle大幅削减大缸体V8版本产能，死保小排量版本的生产。连曾经不可一世的Ford Mustang，竟然开始推出四缸版本，正统的V8反倒姗姗来迟。

  第三代GTO将平台切换到了通用XBody，发动机大幅退化，只有一款350cu in/5.7L V8发动机，功率仅有150kW。这种小的离谱的数据和一个伟大的发明有关——无铅汽油。

  曾经为了能够更好的保证汽油的抗爆震性能，四乙基铅是汽油当中必加的东西。它的发明人是ThomasMidgley Jr。这位仁兄为了向公众表明四乙基铅完全无害，当着众多记者的面闻四乙基铅好几次。公众暂时被蒙蔽住了，而这位老兄背地里花了一年时间才缓过来。急性四乙基铅中毒造成的头痛、失眠、神经衰弱、健忘、食欲衰弱、情绪失控等等，这应该能算工伤。

  顺便说一句，此君另外一项影响世界的发明是氟利昂。X天X地X空气，大概说的就是他。

  终于在70年代，Midgley的牛皮吹破了。铅污染造成的影响已经不可忽视。美国宣布全面禁用含铅汽油。而当时受限于分馏技术，无铅汽油的辛烷值很低。发动机不得不大幅下调压缩比，这也就导致了输出的降低。

  雄风不再。尽管销量有小幅上升，但是终究没有突破五位数。1974年，最后一辆LeMans GTO开下生产线，Pontiac GTO宣布停产。

  哪怕在所有的加油站都表示没油的时候，哪怕来自日本的入侵物种挥舞着小+超轻车体的武器将本土巨头修理得满地找牙的时候，最后一任GTO依然傲慢地坐在光辉早已褪色的V8的王座之上，用傲慢的眼光睥睨着这个混乱的时代和更混乱的未来。

  毕竟，没有了V8那躁动不安的鼓点，没有了V8那凶狠直白的扭矩输出，所谓的Muscle Car，所谓的Pony Car，灵魂也早已不在了。Mustang为首的Pony Car选择了放弃V8也要先活着，他们坚持到了20世纪末，并在21世纪终于再度站了起来。而正统的Muscle Car GTO却选择了站着死去。

  没有了GTO的Pontiac，将高性能的旗帜插到了Grand Am和Firebird上。不过这也没能维系多久。

  通用高层：我们决定针对中国市场推出一款新车，动力要求不高，入门级家用车。产品，你们翻翻箱底。

  产品立即翻旗下所有厂商的商品名录：嗯，这个……我觉得仁川通用大宇Lacetti不错。

  通用高层立即打电话给中国分部：那个，我们的品牌哪个在中国认可程度最高？哦，别克。

  同样的故事还发生在Opel/Vauxhall、Holden乃至后来的Saab身上。只是从始至终坚持自我的Saab最终让GM没办法忍受，一脚踹开了。

  Pontiac面对这样的策略，只能接收了很多来自另外的品牌厂商的前置前驱平台车型，然后贴上红色箭头Pontiac标销售。Pontiac的形象也不再是曾经充满热血的高性能，而是豪华、安全、经济。

  那只能说明我们不是一个时代的了。荧屏上的KITT聪明绝顶，性能惊人，Dr Q发明的那些BondCar与它相比简直就是石器时代的玩意儿。然而电视剧毕竟是电视剧，在真实的生活当中，GrandAm已经死了，另一个后驱小将Sunbird也行将就木。只剩下一部Firebird在苦苦坚持着Pontiac的高性能旗帜，只是为了应对日益严苛的油耗与排放法规，《霹雳游侠》里的主角也不得不挂上了涡

  轮，在《速度与激情》中出演的1977年型自然吸气V8 Firebird已是大排量自然吸气V8在Pontiac的最后绝唱。

  到了90年代，平台战略全面铺开，Pontiac这样曾经替通用大打性能牌的厂商甚至开始生产贴牌BuickGL8。2002年，Firebird停产，Pontiac性能形象的最后一根独木轰然倒塌。

  Pontiac不再向GM内部输出任何技术，彻底变成了一个贴牌代工厂，从曾经的GM运动之魂变成了一个很普通的二线品牌。

  用现代的设计手法去描绘曾经的肌肉大块头，这算是第一炮。我们今天看到的量产版本的PonyCar的概念版本均在这之后。CamaroConcept是在2006年面世的，而相似设计手法的FordMustangMk VI则是在2005年上市。

  所有的GTO车迷在几十年的等待之后，多已白发苍苍。这熟悉的肌肉块、分离前格栅、隐藏式大灯、箭头前脸，已是20多年不见了。

  但是，这只是一次设计师的疯狂。车展上只是一个外壳，没有发动机、没有变速箱、没有技术平台，总之，量产没可能。

  却又在不久之后又沸腾起来：这次GTO真的要复活了！GM已经官方宣称了这一消息。

  不过在2004年，阔别30年的第四代GTO上市的时候，围观群众真的沸腾了——他们恨不得把通用给煮了。

  这是远离美国万里之外的通用另一家分支企业：澳大利亚Holden生产的Monaro：

  GM再度施展群众很熟悉的移形换影，将Holden的第三代Monaro搬到了美国，让Pontiac改了改保险杠格栅之类的部件，贴上Pontiac Logo，就在北美上市了。至于工厂？才不在美国密歇根，根本就是由Holden在澳大利亚的阿德莱德伊丽莎白工厂直接生产然后运到美国去的。

  而Monaro又是什么？它其实就是Holden另一款四门大型房车Commodore的双门版本。

  另外也别认为Holden离我们的生活有多遥远，SGM有一款车叫林荫大道，挂的Buick。Buick早年在北美确有过一款车叫Park Avenue，但是在2005年就停产了，此后再也没复产过，2007年国内的林荫大道实际上正是Holden出产的Caprice。只是在国内Holden压根没几个人认识，换个Buick，品牌认知度能提高不少。

  然而GM其他高管根本不买帐。于是一次出差到澳大利亚的时候，Lutz带着GM高管亲自体验了一下Monaro，这才让他们相信在北美销售Monaro有赚头。

  GM毕竟是一个庞然大物，何况当时的GM盛行的思想就是让各个区域保持比较高的独立自治，漫长的繁文缛节消耗了三年时间，Monaro在澳大利亚2001年上市，而到了2004年才以整车进口方式引进北美。

  新世纪科技上身的第四代GTO，也就是Holden Monaro，自然大不相同。装备了两款发动机：

  GM本以为这辆车会卖得不错，预期销量是1.8万辆。然而实际销量并没有超过1.4万辆。问题出在啥地方？真的是车不行吗？Car and Driver刚刚盛赞过Commodore啊。

  GTO这三个字母对Pontiac乃至通用来说是有历史意义的，挂上GTO，这辆车必定要有一种荷尔蒙爆表的气质才行。但是Monaro的造型基本属于人畜无害的类型。对于GTO这一个名字来说，它显得太谦逊、太含蓄、太内敛、太保守了。而同时期相继复活的其他的肌肉车/小马车，比如Chrysler300、Dodge Charger，以及正在设计的第六代Mustang，都采取了很壮硕、体块感极强的设计手法，GTO相比之下，造型显得有些娘炮——看看，连GTO标志性的发动机盖进气口都没有。相比之下，99年的GTO Concept才更有一些当年的GTO的气质。

  这就是复活经典必定要面对的一个问题——新车真的能承担得起当年经典的那种气质么？MustangMk VI在设计的时候，设计师反复念叨的一个词就是Heritage，如果承担不起，宁可换一个别的名字。

  这第四代GTO，并没有如通用预想的那样复兴Pontiac肌肉车的辉煌，从2004年到2006年，三年时间，总销量刚刚超过4万辆。2006年2月21日，通用负责Buick、Pontiac和GMC的经理JohnLarson宣布停止Pontiac GTO的进口。给出的理由是GTO不足以满足2007年新出台的安全气囊法规。2006年6月14日，最后一辆Pontiac GTO，也是最后一辆Monaro平台的汽车在澳大利亚驶下

  新GTO的性能并不算差，换用LS2发动机之后，这辆体态并不算轻巧的大型Coupe一样能在短短4.6秒内从静止加速到60mph，取消电子限速之后，极速可以突破300KPH。所以在Need ForSpeed史上影响力最大的一代Most Wanted当中，它扮演了一个角色，当你看到Pontiac GTO开始向你逼近的时候，赶紧跑。因为这在某种程度上预示着你的通缉等级已达到了三把火，下面的日子马上就不那么好过了。

  其实说起来，这也算是飓风起于青萍之末。谁都想不到因为一拨人还不起贷款，最后的结果却是巨人的扑街。

  金融界的地震极度影响了GM的股价。2008年7月，通用的股价就跌破了五十年来的记录，Ford和Chrysler日子也很不好过。08年底，美国政府向三大巨头紧急输血，Ford和Chrysler勉强度过一劫，体态庞大的通用却滑向了无底深渊。

  信奉多品牌+平台化战略的通用，在市场和经济情况良好的时候，可以左右逢源，但是一旦经济下行，多个子公司就会从印钞机变身成吸血鬼。

  2009年6月1日，通用宣布破产保护。这就从另一方面代表着所有的投资者血本无归。为了挽救这家堪称美国汽车制造业脸面的企业，美国财政部先后注资3.6亿美元，通用汽车从一家私人企业变成了美国的国有企业，并且在2010年IPO。两年后的2012年，GM再度立于全世界汽车工业的尖端，这一年，它以928万辆的销售量位居全球第二。

  但是在这几百万辆汽车当中，有一些东西再也不会有了。通用死保四大核心品牌(Buick、Chevrolet、Cadillac、GMC)，其他的品牌暂时先放一放。于是，

  通用重组烈士墙SAAB被转手卖给了Spyker，2012年，这家到哪儿哪儿不开心的倔强车企最终关门大吉。Hummer生产的那些笨重粗野壕气十足的车根本卖不出去，2010年直接废弃。存在感已经极为稀薄的Saturn，寻求出售品牌未果，也只能退市收场——毕竟，已经没几个人记得这个Saturn，实际上指的是60年代阿波罗计划使用的SaturnV火箭，它和阿波罗计划一样，已经变成了历史教材里的几行字。已经彻底变成贴牌厂的Pontiac，也因为品牌认知程度不够高而在2010年退市。只是啊，曾经的红色箭头，那可是GM的高性能旗帜，性能领域连Chevrolet都要礼让三分的存在。后来Pontiac放下身段，连MPV都造，到了最后时刻，一辆拿得出手的高性能后驱车都没有，这又是谁的主意？

  SAAB和Pontiac，犹如GM旗下车企的两极。一个为自己的品牌形象不顾一切代价甚至与股东拧着来，为满足自己的产品质量标准完全不理会GM的平台，大把大把地换零件。一个则是言听计从，在平台的冲刷下忘记了自己曾经是谁，曾经能做什么。

  环境的剧变让曾经的巨兽无法适应，GTO就是来自旧时代的恐龙。同时期的哺乳动物选择了进化以自保，它却傲慢地拒绝了一切变化。后果就是灭绝。

  当它再度归来的时候，一切都面目全非。而新一轮的打击之下，已经被磨平了棱角的Pontiac再无使用价值。后果就是消失。

  职业奶爸加资深汽车外形设计师，深度参与和指导过多款上市车型以及概念车的外形设计，同时在设计管理和设计战略方面也有多年实战项目经验